Cher Journal,
À la relecture, les évènements presque cinématographiques de mon voyage sont manquants dans l'entrée de journal d'hier, sans parler de la fin du trajet. Le moment est venu de corriger cette bévue.
Un point notable dans la culture locale est l'omniprésence d'armement en tout genre, et ce parfois a contre courant des notices de santé, sécurité et environnement. Ont pu être observées pêle-mêle :
Modernité oblige, l'impact de balle dans le carreau du restaurant a fini aussi sec sur Touiteur.
Dans un style très différent de quincaillerie, mon ordinateur portable professionnel sert, entre autres choses, de prototype pour diverses expériences de cryptographie. À aucun moment, les formulaires d'immigration ne mentionnaient la question de l'import/export d'outils cryptographiques. Les remerciements doivent probablement aller à la généralisation du chiffrement pour la sécurité des transactions électroniques. Bref, pour en revenir à la machine transbahutée de continent en continent, la perspective de justifier la configuration un peu particulière à la douane était peu engageante ; à l'avenir, une autre machine un peu plus générique, sera installée pour les voyages. Pour en revenir à cette histoire de machine, la perspective de voir mes proches devoir gérer les autorités américaines en cas de pépins, notablement douanier, via le numéro de contact en cas d'urgence demandé par le formulaire ESTA était délicate. Aussi, c'est le numéro de mon chef qui a atterri dans le formulaire.
Eussent les circonstances été différentes, ce choix aurait bien pu être malheureux.
Le timing de la semaine était très serré. Arrivée le lundi après-midi, après-midi passé à franchir douane et atteindre l'hôtel, trois jours pour aborder les divers sujets en cours avec les différentes équipes, et le vendredi matin pour essayer de finir à l'arraché ce qui a été commencé durant la semaine. Autant dire que beaucoup de pain s'est accumulé sur la planche pour la semaine suivante, mais que l'heure de rentrer à la maison avait sonné. Retour à l'aéroport, retraversée des cordons de sécurité, modulo quelques détails, prendre l'avion est à peu près aussi anodin que de prendre l'autobus, au final. À 16:05, heure locale, a lieu officiellement le décollage, ou plutôt à 16:23 selon les relevés de télémétrie.
La figure ci-dessous décrit le déroulement du vol qui devait initialement atterrir a Paris :
Les relevés de télémétrie du vol AF639 sont également joints à cette entrée de journal. Regardons ces données de plus près.
Au départ tout semble normal, du moins autant que possible pour un décollage. Vers 00:13 heure français, une irrégularité apparait dans la télémétrie, vraisemblablement détectée par le pilote dans la minute qui suit :
Horaire (CET) Latitude Longitude Cap nœuds km/h mètres Taux Centre d'informations sam. 00h11:45 31.1645 -88.1610 → 74° 549 1017 10.668 Level FlightAware ADS-B (KNEW) sam. 00h12:20 31.1889 -88.0628 → 74° 551 1020 10.668 Level FlightAware ADS-B (KMXF) sam. 00h12:51 31.2105 -87.9751 → 74° 551 1020 10.668 Level FlightAware ADS-B (KDTS) sam. 00h13:21 31.2315 -87.8899 → 74° 552 1022 10.668 8 Climbing FlightAware ADS-B (KMXF) sam. 00h13:52 31.2542 -87.7976 → 74° 552 1022 10.676 Level FlightAware ADS-B (KCMD) sam. 00h14:22 31.2755 -87.7111 → 73° 552 1022 10.668 -10 Descending FlightAware ADS-B (KCMD) sam. 00h14:39 31.2886 -87.6655 → 70° 548 1015 10.668 Level FlightAware ADS-B (KHBG)
Peut-être que ce comportement est normal, peut-être pas, c'est une bonne question à dire vrai. Pour le moment, parmi les passagers, personne ne se doute de quoi que ce soit. Quelques minutes plus tard cependant, l'entrée suivante apparait dans le relevé :
sam. 00h21:58 Dérouté (JFK) @ vendredi 18h21:58 EST - 1516km Nord-est (46°)
L'horaire correspond à l'amorce du premier virage vers la gauche en vue de retourner à Houston, tel que l'annonça le commandant de bord dans mes souvenirs, et tel que la logique le voudrait. La mention de JFK dans cette entrée semble prématurée, à moins que cette information ait été manquée au moment de l'annonce. Le commandant mentionne une panne de calculateur, rendant le trajet de long courrier trop dangereux à cause de l'accumulation de fatigue due aux calculs à effectuer désormais de tête. L'appareil change de cap pour faire demi tour :
Horaire (CET) Latitude Longitude Cap nœuds km/h mètres Taux Centre d'informations sam. 00h22:03 31.8559 -86.6221 ↗ 56° 511 946 10.668 Level FlightAware ADS-B (KMGM) sam. 00h22:26 31.8880 -86.5660 ↗ 53° 506 937 10.668 Level FlightAware ADS-B (KBHM) sam. 00h22:46 31.9192 -86.5284 ↗ 38° 476 882 10.668 Level FlightAware ADS-B (KMGM) sam. 00h23:06 31.9572 -86.5022 ↗ 23° 446 826 10.668 Level FlightAware ADS-B (KBHM) sam. 00h23:26 31.9920 -86.4913 ↑ 8° 420 777 10.668 Level FlightAware ADS-B (KBGE) sam. 00h23:44 32.0263 -86.4920 ↑ 349° 392 726 10.668 Level FlightAware ADS-B (KPUJ) sam. 00h24:00 32.0549 -86.5025 ↖ 335° 376 697 10.668 Level FlightAware ADS-B (KABY) sam. 00h24:20 32.0764 -86.5188 ↖ 322° 364 674 10.668 Level FlightAware ADS-B (KEKY) sam. 00h24:43 32.1023 -86.5614 ← 291° 359 665 10.668 Level FlightAware ADS-B (KABY) sam. 00h25:04 32.1092 -86.6022 ← 273° 368 681 10.668 Level FlightAware ADS-B (KRYY) sam. 00h25:25 32.1077 -86.6465 ← 260° 377 698 10.668 Level FlightAware ADS-B (KVLD) sam. 00h25:46 32.0963 -86.6895 ↙ 245° 395 732 10.668 Level FlightAware ADS-B (KVLD) sam. 00h26:03 32.0807 -86.7198 ↙ 233° 410 760 10.668 Level FlightAware ADS-B (KBHM) sam. 00h26:20 32.0591 -86.7483 ↙ 227° 420 777 10.668 Level FlightAware ADS-B (KNEW)
Une seconde entrée relative au déroutage de l'appareil vers New-York apparait dans les données de télémétrie, suivie d'une annonce au haut parleur comme quoi finalement l'avion est redirigé vers JFK, si ma mémoire est bonne. L'avion fait alors à nouveau un demi-tour tout en se calant dans le couloir aérien correspondant à la route vers New-York depuis Houston :
Horaire (CET) Latitude Longitude Cap nœuds km/h mètres Taux Centre d'informations sam. 00h26:50 32.0187 -86.7982 ↙ 226° 421 779 10.668 Level FlightAware ADS-B (KMXF) sam. 00h27:09 31.9958 -86.8308 ↙ 239° 399 739 10.668 Level FlightAware ADS-B (KMGM) sam. 00h27:28 31.9828 -86.8667 ← 257° 375 695 10.668 Level FlightAware ADS-B (KDTS) sam. 00h27:51 31.9806 -86.9117 ← 280° 357 661 10.668 Level FlightAware ADS-B (KMXF) sam. 00h28:09 31.9906 -86.9469 ← 297° 351 650 10.668 Level FlightAware ADS-B (KBHM) sam. 00h28:29 32.0041 -86.9775 ← 301° 351 650 10.668 Level FlightAware ADS-B (KDTS) sam. 00h28:52 32.0271 -87.0157 ← 311° 354 655 10.668 Level FlightAware ADS-B (KMGM) sam. 00h29:31 32.0757 -87.0660 ↖ 327° 368 681 10.668 Level FlightAware ADS-B (KHSV) sam. 00h29:49 32.1018 -87.0832 ↖ 335° 376 697 10.668 Level FlightAware ADS-B (KDTS) sam. 00h30:16 32.1468 -87.1020 ↑ 346° 393 727 10.668 Level FlightAware ADS-B (KEKY) sam. 00h30:33 32.1761 -87.1078 ↑ 354° 404 748 10.668 Level FlightAware ADS-B (KBHM) sam. 00h30:58 32.2263 -87.1073 ↑ 7° 428 793 10.668 Level FlightAware ADS-B (KEDN) sam. 00h31:21 32.2720 -87.0950 ↑ 19° 451 835 10.668 Level FlightAware ADS-B (KJKA) sam. 00h31:43 32.3142 -87.0720 ↗ 30° 471 872 10.668 Level FlightAware ADS-B (KHSV) sam. 00h32:01 32.3466 -87.0446 ↗ 41° 491 909 10.668 Level FlightAware ADS-B (KVLD)
Dans ma tête se relient les petits points suivants, dans le plus pur style de la clownerie en train de couver :
So far, so good, la plupart des passagers demandent des explications. Pour ma part, s'engage une conversation avec l'hôtesse la plus proche, dans un style assez surréaliste, quoique aussi factuel que me le permet ma mémoire, au risque de briser une contrainte de rédaction appliquée dans ce journal depuis la redécouverte des articles de dismorphia :
Moi - Excusez moi, madame, j'aurais une question stupide.
Hôtesse - Il n'y a pas de question stupide.
Moi - Et bien voilà, je suis spécialiste en calculateur à usage scientifique, et quand mon chef va apprendre pour quelle raison mon avion est dérouté, il va très vraisemblablement être hilare. Du coup, si cela devait s'avérer nécessaire, puis je proposer mes services afin de rétablir le calculateur de bord ? Attention, je ne suis pas spécialiste en calculateurs à usage aéronautique.
Hôtesse - Vous êtes spécialiste en calculateur aéronautique ?
Moi - Argh, justement non ! Pas aéronautiques, scientifiques !
Hôtesse - Écoutez, je vais tout de même en parler au pilote, à tout hasard, ça pourrait l'intéresser.
Moi - D'accord, mais j'espère très sincèrement qu'on en n'arrivera pas là.
Ce sera la clownerie qui aura fait du dégât sur la santé mentale, parce qu'au même moment :
Horaire (CET) Latitude Longitude Cap nœuds km/h mètres Taux Centre d'informations sam. 00h32:19 32.3759 -87.0085 ↗ 51° 510 945 10.668 -103 Descending FlightAware ADS-B (KEKY) sam. 00h33:03 32.4302 -86.8961 ↗ 63° 527 975 10.561 -327 Descending FlightAware ADS-B (KCMD) sam. 00h33:33 32.4636 -86.8199 ↗ 63° 522 967 10.264 -510 Descending FlightAware ADS-B (KMXF) sam. 00h34:04 32.4958 -86.7462 ↗ 63° 509 943 10.043 -614 Descending FlightAware ADS-B (KEDN) sam. 00h34:34 32.5294 -86.6698 ↗ 63° 511 946 9.639 -724 Descending FlightAware ADS-B (KCMD) sam. 00h35:04 32.5614 -86.5965 ↗ 63° 507 938 9.319 -637 Descending FlightAware ADS-B (KMGM) sam. 00h35:35 32.5921 -86.5263 ↗ 63° 504 933 8.992 -510 Descending FlightAware ADS-B (KEKY) sam. 00h36:05 32.6261 -86.4478 ↗ 63° 489 906 8.801 -465 Descending FlightAware ADS-B (KBHM) sam. 00h36:35 32.6563 -86.3784 ↗ 63° 483 895 8.527 -457 Descending FlightAware ADS-B (KHUA) sam. 00h37:05 32.6874 -86.3068 ↗ 63° 470 871 8.344 -404 Descending FlightAware ADS-B (KCMD) sam. 00h37:35 32.7169 -86.2385 ↗ 63° 460 851 8.123 -457 Descending FlightAware ADS-B (KJKA) sam. 00h38:00 32.7407 -86.1843 ↗ 60° 450 834 7.925 -553 Descending FlightAware ADS-B (KCMD) sam. 00h38:18 32.7609 -86.1471 ↗ 54° 445 824 7.727 -572 Descending FlightAware ADS-B (KBHM) sam. 00h38:48 32.7978 -86.0886 ↗ 53° 437 810 7.468 -511 Descending FlightAware ADS-B (KBHM) sam. 00h39:18 32.8347 -86.0311 ↗ 53° 432 800 7.216 -640 Descending FlightAware ADS-B (KCMD) sam. 00h39:48 32.8709 -85.9757 ↗ 52° 438 811 6.828 -594 Descending FlightAware ADS-B (KDCU) sam. 00h40:18 32.9069 -85.9197 ↗ 53° 426 789 6.622 -607 Descending FlightAware ADS-B (KHUA) sam. 00h40:49 32.9442 -85.8612 ↗ 53° 429 795 6.210 -750 Descending FlightAware ADS-B (KCSG)
C'est la chute ! La télémétrie enregistre enregistre une perte d'altitude cinq kilomètres en moins de dix minutes, dont plus d'un kilomètre de perdu en une minute en vitesse verticale de pointe. Ça m'apprendra à raconter des clowneries juste en vue d'amuser la galerie. D'avantage de turbulences se font sentir. À en juger par la carte, cette zone correspond à l'ouest des montagnes Apalaches, où le temps n'est manifestement pas au beau fixe. L'avion est secoué comme un prunier. Un bonbon au gingembre m'évite de remplir mon beau pochon en carton estampillé Air France. Et en plus, seul le premier quart du vol a été couvert. Les quelques minutes de rire sous cape se transforment en trois heures a espérer revoir son chef un jour.
La situation se stabilise à une altitude de quatre kilomètre et demi, et les turbulences continuent. À un moment qui désormais m'échappe, le commandant de bord annonce sa martingale. L'avion est un long courrier, signifiant un réservoir de kérosène plein à ras, enfin presque. Atterrir dans ces conditions est trop dangereux, l'appareil est chimiquement trop volatile, et trop lourd pour être facilement manœuvré en phase d'atterrissage. Dégazer serait une solution idéale pour provoquer une catastrophe écologique de plus ; l'idée de la manœuvre est donc d'augmenter la consommation de kérosène en diminuant l'altitude. Une altitude plus basse signifie plus d'oxygène pour brûler le kérosène, et davantage de frottement, d'où une consommation largement accrue à vitesse constante.
La situation dure près de quarante minutes, avec un télémétrie des plus stables et une vitesse des plus raisonnables pour un long courrier de moyenne/grande capacité :
Horaire (CET) Latitude Longitude Cap nœuds km/h mètres Taux Centre d'informations sam. 01h13:58 34.5397 -81.7254 ↗ 32° 350 649 4.511 7 Climbing FlightAware ADS-B (KSPA) sam. 01h14:19 34.5672 -81.7070 ↗ 24° 350 649 4.519 Level FlightAware ADS-B (KCLT) sam. 01h14:59 34.6285 -81.6771 ↗ 22° 355 658 4.511 6 Climbing FlightAware ADS-B (KGYH) sam. 01h15:29 34.6719 -81.6559 ↗ 23° 336 623 4.526 7 Climbing FlightAware ADS-B (KAVL) sam. 01h16:04 34.7211 -81.6309 ↗ 23° 322 597 4.519 -7 Descending FlightAware ADS-B (KCLT) sam. 01h16:36 34.7647 -81.6081 ↗ 23° 312 578 4.519 -7 Descending FlightAware ADS-B (KUZA) sam. 01h17:08 34.8078 -81.5861 ↗ 23° 320 592 4.511 Level FlightAware ADS-B (KEQY) sam. 01h17:40 34.8523 -81.5641 ↗ 22° 329 610 4.519 7 Climbing FlightAware ADS-B (KGSP)
Une vérification sur le web me fait penser que les vitesse relatives indiquées restent largement au-dessus des limites de décrochage de l'appareil. Cependant les calculs de portance ne dépendent pas que la vitesse relative de l'appareil, mais également de son angle d'incidence, absent des relevés de télémétrie. Les chiffres ne permettent pas d'interprétation claire, mais l'avion n'est pas franchement véloce dans cette situation.
Pour une raison qui commence à échapper à ma mémoire, l'attitude de l'appareil finit par se rétablir à un rythme de croisière et cesse son gaspillage de carburant à partir de 1:33, pour un temps. Nouvelle conversation avec l'hôtesse, quant à savoir si le calculateur à pu à tout hasard redémarrer, réponse : le machin est dans les choux, l'atterrissage à JFK se fera sans. Enfin un peu de calme ; la moitié du temps de voyage est écoulée.
Vers 2:05, alors que l'attitude de croisière était respectée, c'est le haut le cœur, avec une descente de près de deux kilomètres, mais en plus de cinq minutes, rien de bien grave donc, peut-être un symptôme du calculateur en panne :
Horaire (CET) Latitude Longitude Cap nœuds km/h mètres Taux Centre d'informations sam. 02h04:36 37.9173 -75.5997 ↗ 38° 499 924 10.668 Level FlightAware ADS-B (KLFI) sam. 02h05:06 37.9748 -75.5438 ↗ 38° 499 924 10.668 Level FlightAware ADS-B (KCXY) sam. 02h05:32 38.0242 -75.4963 ↗ 36° 497 921 10.668 -25 Descending FlightAware ADS-B (KSBY) sam. 02h06:00 38.0781 -75.4525 ↗ 30° 485 898 10.645 -187 Descending FlightAware ADS-B (KMQS) sam. 02h06:16 38.1110 -75.4299 ↗ 27° 478 885 10.531 -636 Descending FlightAware ADS-B (KBWI) sam. 02h06:46 38.1699 -75.3927 ↗ 27° 481 892 10.157 -671 Descending FlightAware ADS-B (KVKX) sam. 02h07:16 38.2292 -75.3552 ↗ 27° 475 880 9.860 -564 Descending FlightAware ADS-B (KSBY) sam. 02h07:46 38.2875 -75.3182 ↗ 27° 468 867 9.594 -533 Descending FlightAware ADS-B (KSBY) sam. 02h08:16 38.3420 -75.2838 ↗ 26° 464 859 9.327 -533 Descending FlightAware ADS-B (KLNS) sam. 02h08:46 38.4022 -75.2455 ↗ 27° 458 848 9.060 -465 Descending FlightAware ADS-B (KSBY) sam. 02h09:16 38.4569 -75.2108 ↗ 27° 451 835 8.862 -229 Descending FlightAware ADS-B (KANP) sam. 02h09:46 38.5125 -75.1754 ↗ 27° 451 835 8.832 -23 Descending FlightAware ADS-B (KNHK) sam. 02h10:16 38.5697 -75.1390 ↗ 27° 454 840 8.839 8 Climbing FlightAware ADS-B (KDAA) sam. 02h10:46 38.6254 -75.1034 ↗ 27° 458 848 8.839 Level FlightAware ADS-B (KBLM)
Les voyages en avion n'ont rien d'anodin, notamment pour les personnes ayant des problèmes cardiaques, et un certain nombre de métriques manquent au relevé suivant pour décrire la situation en cabine, notamment en termes de bruit, de vibration de la coque, et de pression atmosphérique interne :
Horaire (CET) Latitude Longitude Cap nœuds km/h mètres Taux Centre d'informations sam. 02h13:48 38.9722 -74.8803 ↗ 27° 461 855 8.839 -180 Descending FlightAware ADS-B (KBLM) sam. 02h14:18 39.0308 -74.8423 ↗ 27° 457 847 8.656 -533 Descending FlightAware ADS-B (KXSA) sam. 02h14:36 39.0630 -74.8211 ↗ 29° 447 827 8.412 -902 Descending FlightAware ADS-B (KSMQ) sam. 02h14:54 39.0949 -74.7963 ↗ 34° 444 822 8.115 -1.049 Descending FlightAware ADS-B (KIAD) sam. 02h15:34 39.1593 -74.7314 ↗ 40° 433 801 7.399 -914 Descending FlightAware ADS-B (KPHL)
Pourquoi est-ce que tout vibre d'un coup ? Pourquoi ce mal aux oreilles se manifeste ? Quel est ce brouhaha ?
Horaire (CET) Latitude Longitude Cap nœuds km/h mètres Taux Centre d'informations sam. 02h16:04 39.2052 -74.6821 ↗ 40° 429 795 7.049 -556 Descending FlightAware ADS-B (KMIV)
Ça dure, est-ce en fait l'heure de mon décès ? Est-ce que toute la suite ne consiste qu'en un rêve agréable appliqué par mon cerveau en attendant la fin ?
Horaire (CET) Latitude Longitude Cap nœuds km/h mètres Taux Centre d'informations sam. 02h16:34 39.2494 -74.6342 ↗ 40° 421 779 6.843 -465 Descending FlightAware ADS-B (KPHL) sam. 02h17:05 39.2968 -74.5829 ↗ 40° 415 769 6.576 -480 Descending FlightAware ADS-B (KDYL) sam. 02h17:35 39.3398 -74.5362 ↗ 40° 410 760 6.355 -465 Descending FlightAware ADS-B (KPTW)
La martingale ! Par une annonce, le commandant explique que l'appareil est en approche de l'aéroport international JFK de New-York, que l'atterrissage pourra avoir lieu dans une heure, que le bruit entendu provient des trains d'atterrissage sortis, afin de brûler un maximum de carburant avant d'atterrir.
sam. 02h18:06 39.3843 -74.4878 ↗ 40° 406 752 6.104 -472 Descending FlightAware ADS-B (KPTW) sam. 02h18:36 39.4276 -74.4407 ↗ 40° 400 740 5.875 -435 Descending FlightAware ADS-B (KMMU) sam. 02h19:07 39.4701 -74.3942 ↗ 40° 393 727 5.662 -352 Descending FlightAware ADS-B (KMMU) sam. 02h19:37 39.5104 -74.3501 ↗ 40° 383 710 5.517 -167 Descending FlightAware ADS-B (KNEL) sam. 02h20:10 39.5556 -74.3007 ↗ 40° 384 711 5.486 -29 Descending FlightAware ADS-B (KDOV) sam. 02h20:41 39.5982 -74.2541 ↗ 40° 385 713 5.486 -23 Descending FlightAware ADS-B (KTEB) sam. 02h21:11 39.6356 -74.2128 ↗ 40° 364 674 5.464 -99 Descending FlightAware ADS-B (KBLM) sam. 02h21:41 39.6755 -74.1689 ↗ 40° 347 642 5.387 -168 Descending FlightAware ADS-B (KBLM) sam. 02h22:11 39.7096 -74.1313 ↗ 40° 326 604 5.296 -503 Descending FlightAware ADS-B (KBLM) sam. 02h22:41 39.7444 -74.0929 ↗ 41° 323 599 4.884 -815 Descending FlightAware ADS-B (KACY) sam. 02h23:11 39.7788 -74.0550 ↗ 41° 318 589 4.481 -815 Descending FlightAware ADS-B (KACY) sam. 02h23:41 39.8093 -74.0212 ↗ 41° 308 570 4.069 -813 Descending FlightAware ADS-B (KFRG) sam. 02h24:05 39.8377 -73.9900 ↗ 38° 303 562 3.749 -743 Descending FlightAware ADS-B (KBLM) sam. 02h24:21 39.8567 -73.9749 ↗ 29° 293 542 3.574 -706 Descending FlightAware ADS-B (KBWI) sam. 02h24:51 39.8914 -73.9504 ↗ 29° 291 539 3.208 -861 Descending FlightAware ADS-B (KJRB) sam. 02h25:21 39.9287 -73.9241 ↗ 29° 295 546 2.713 -823 Descending FlightAware ADS-B (KFRG) sam. 02h25:51 39.9629 -73.8998 ↗ 29° 279 517 2.385 -602 Descending FlightAware ADS-B (KMJX) sam. 02h26:21 39.9967 -73.8757 ↗ 29° 265 491 2.111 -404 Descending FlightAware ADS-B (KFRG) sam. 02h26:42 40.0171 -73.8614 ↗ 25° 261 483 2.042 -123 Descending FlightAware ADS-B (KLGA) sam. 02h26:58 40.0360 -73.8550 ↑ 357° 253 468 2.035 -13 Descending FlightAware ADS-B (KFRG) sam. 02h27:16 40.0568 -73.8633 ↖ 327° 248 459 2.035 Level FlightAware ADS-B (KPHL)
Deux kilomètres d'altitude, New-York en vue, l'estomac retourné, mais le pochon vide, force est de constater que ces bonbons au gingembre sont efficaces. Les lumières de la ville s'étendent jusqu'à l'horizon, et à deux kilomètres d'altitude, l'horizon reste relativement lointain, surtout en plaine. C'est complètement barge, New-York ne figure pas sur mon itinéraire, rien ne présageait de ma présence en cette ville.
L'heure restante consiste à tourner en rond en attendant de pouvoir atterrir, avec les vibrations dues aux trains sortis, à la basse altitude, et au simple fait de tourner en rond.
L'autorisation d'atterrir !
Enfin !
New-York défile dans la nuit.
Les lumières de la ville défilent derrière le hublot.
Les phares des voitures...
Les sirènes des camions de pompiers...
Encore plus de camions de pompier...
La piste d'atterrissage est bordée de plusieurs dizaines de firetrucks New-yorkais rattachés à l'aéroport JFK. L'avion atterrit, sans dommages, les camions peuvent repartir, procédure standard.
Dernier virage... annonce le commandant de bord.
C'est fini.
Dire qu'en Anglais, la peur subite scare, se distingue de l'anxiété fear qui s'accroît au fur et a mesure que le temps passe, serait plagier un livre écrit par des aviateurs privés travaillant pour Schlumberger qui ont eu quelque problèmes avec leur appareil lors d'un vol par temps particulièrement mauvais en Amérique Latine au siècle dernier. Rien de tel ici ne saurait donc apparaître.
Au contraire, doivent être salués les personnels de bord, commandant, pilote, hôtesse, steward, ainsi que les équipes d'ingénieurs ayant conçu l'avion, un Airbus A330-200 long courrier, et les pompiers de l'aéroport JFK, dont le professionnalisme et le respect des procédures a participé pour l'essentiel à ce que cet incident ne se transforme pas en accident ; même si, soyons honnêtes, le calculateur semble laisser à désirer. D'après quelques échos en provenance de mes collègues, ce n'est pas la première fois que ce genre de panne se produit ; mais en vol, ce n'est vraiment pas de bol.
Me pensant facilement impressionnable, cette affaire va probablement m'affecter pour un bon bout de temps ; essayons donc de composer avec. Après tout, cette expérience a été la trouille de ma vie. Pour me rassurer, d'après cette source universelle qu'est Wikipédia, l'Airbus A330 possède un taux de crash fatals par million de vols de 0,27. Ce genre de petit déroutage ne compte donc pas dans la balance, et c'est tant mieux.
Le sujet n'est pas tout à fait encore épuisé, mais ma petite personne l'est. La suite, et fin espérons le, sera pour demain.
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